K-SUITE – RELEASE 4.49
I protocolli in aggiornamento riguardano le centraline controllo cambio BOSCH ZF8HP e TEMIC DSG, equipaggiate su veicoli BMW e VAG. Puoi intervenire con lettura e scrittura totale, grazie allo strumento K-TAG, senza aprire la centralina. Cosa significa? Margine di errore ridotto al minimo e numero di interventi spinti al massimo.
Le TCU coinvolte in questo aggiornamento sono:
I protocolli in Service Mode che si aggiungono sono ciò che ti serve per rendere il tuo lavoro più veloce, facile e sicuro.
Puoi lavorare su centinaia di nuovi veicoli tra BMW e Rolls Royce, Audi, Seat, Skoda e Volkswagen, in produzione dal 2003 come Golf o Passat, fino alle ultime Arteon del 2020; BMW 7-Series e Rolls Royce Wraith e Ghost dal 2008 al 2013. Copriamo brand, modelli, serie e versioni tra i più diffusi e venduti al mondo.
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| Bosch | ZF8HP45 | BMW | √ | SERVICE MODE |
| Bosch | ZF8HP50 | BMW | √ | SERVICE MODE |
| Bosch | ZF8HP90 | BMW | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCM Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| Bosch | ZF8HP90 | ROLLS ROYCE | √ | SERVICE MODE |
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Anche per riparare e ricalibrare le centraline controllo cambio.
Elaborazioni
Per ottenere davvero il massimo da un veicolo, occorre intervenire con riprogrammazioni sulla centralina controllo motore per minori consumi o maggiori prestazioni. Tuttavia, con interventi anche alla centralina controllo cambio (TCU), l’elaborazione del veicolo diventa davvero completa e ottimizzata al massimo: parte delle limitazioni a livello prestazionale sono inseriti nella TCU, quindi, su elaborazioni importanti, è necessario modificare anche la centralina controllo del cambio per sviluppare al 100% l’elaborazione.
Riparazioni
Grazie alla possibilità di lettura e scrittura totale puoi soddisfare ancora più clienti perché puoi riparare la centralina del cambio, evitando così di sostituire una delle componenti più costose del veicolo. Un bel vantaggio per i proprietari del mezzo e certamente anche per il tuo business.
I protocolli in Service Mode che ti offriamo sono la risposta più concreta e reale: ti diamo soluzioni affidabili che rendono il tuo lavoro più veloce, facile e sicuro.
Per lavorare in Service Mode su queste TCU occorre utilizzare il nuovo cavo 144300T118!
Il cambio automatico ZF8HP è uno dei maggiormente diffusi: installato su vetture di media e grossa cilindrata, la sua ottima affidabilità è una garanzia per i costruttori. Sono disponibili diverse versioni di questo cambio la cui differenza, a livello strutturale, permette di reggere più o meno coppia a seconda del modello.
Nel caso di BMW, in questa specifica release abbiamo:
ZF8HP45: coppia massima 450Nm per versioni a benzina, 500Nm per versioni Diesel
ZF8HP50: coppia massima 500Nm in entrambe le versioni
ZF8HP90: coppia massima 900Nm per versioni a benzina, 1000Nm per versioni diesel
Tutti questi cambi con denominazione ZF8HP sono a 8 rapporti e con convertitore di coppia.
La prerogativa principale di questo cambio è che differisce totalmente da una trasmissione “tradizionale”, perché le varie marce sono gestite da dei gruppi epicicloidali, ovvero particolari elementi composti da 3 componenti: solare, porta satelliti e corona esterna. Il tutto è alternato da dei gruppi frizione, che permettono, frenando queste componenti, di passare tra un rapporto e l’altro andando a combinare i vari gruppi epicicloidali.
Per far sì che si attui il cambio marcia, vi è una gestione elettronica che va ad agire su delle elettrovalvole che fanno muovere questi gruppi frizione, al fine di passare tra un rapporto e l’altro. Maggiore sarà la velocità con cui si va a muovere queste frizioni, maggiore sarà la velocità di cambiata e minore sarà la fluidità nel passaggio marcia.
Per migliorare le prestazioni di questo cambio si può intervenire sui parametri di coppia, sulle mappe di tempi – che agiscono sui pacchi frizione – rendendo la cambiata meno confortevole al ridursi dei tempi di passaggio marcia – e regimi di cambiata.
Il DSG6 è stato il primo cambio automatico doppia frizione prodotto dal gruppo VAG nel 2003. Si tratta di una rivoluzione che ha portato a un cambiamento radicale del concetto di guidare, oltre ad aver aperto la strada alla produzione di cambi automatici destinati a vetture non premium; basti pensare che da allora in 18 anni sono stati venduti oltre 26 milioni di automobili equipaggiate con il DSG!
La prima vettura a equipaggiare questo cambio è stata la Golf R32 inaugurando il logo “R”, che ancora oggi veste le versioni più potenti e sportive della compatta di Wolfsburg.
La trasmissione è pensata, come tutti i cambi con dicitura “DQ”, per i motori montati trasversalmente e regge una coppia massima di 400Nm, oltre a questo è possibile utilizzarlo sia per modelli a trazione anteriore che integrale.
In questo caso, il cambio utilizza due assi primari che gestiscono rispettivamente le marce pari e le marce dispari a cui sono collegate due frizioni lamellari a bagno d’olio. Ciò che permette la rapidità in cambiata di questa trasmissione è il fatto che durante la guida il cambio ha entrambi gli assi primari con la marcia ingranata, per cui, per portare a termine il passaggio da un rapporto all’altro, sarà solamente necessario muovere le due frizioni in modo da disinnestare l’asse con la marcia precedente e innestare l’asse con la marcia successiva. Ovviamente la scalata ha lo stesso principio di funzionamento.
Il cambio automatico è gestito da una centralina che, in base ai parametri settati in mappa, va a ridurre o aumentare la coppia motrice, a seconda che si cambi o si scali rapporto. Inoltre, la TCM applica la doppietta automatica in scalata, la modalita “sailing”nelle ultime versioni e anche la modalità Tiptronic (cambio sequenziale manuale).
I parametri su cui è permesso agire per migliorare le prestazioni del cambio sono la limitazione di coppia e di giri motore, la pressione dell’olio degli attuatori idraulici, i tempi e le soglie di cambiata.
Grazie al nuovo protocollo Service Mode di K-TAG e al software di rimappatura ECM Titanium sei autonomo e indipendente in ogni intervento.
Reso disponibile sul mercato Europeo nel 2017, il DQ381 è un’evoluzione del cambio DSG7 DQ380, presentato nel 2015 e applicato principalmente sulle vetture del gruppo VAG destinate al mercato cinese.
Anche in questo caso, come il DQ250, le frizioni sono lamellari a bagno d’olio, ma i rapporti da sei passano a 7 e la coppia massima retta dalla trasmissione passa da 400 a 420Nm. E’ disponibile in due varianti, il DQ381-7A e il DQ381-7F, rispettivamente impiegati su veicoli a trazione integrale (7A) o a trazione anteriore (7F).
Il principio di funzionamento del cambio è analogo a quello del DSG6 DQ250: la trasmissione è composta dai due alberi primari, a cui sono collegate due frizioni lamellari a bagno d’olio, che gestiscono rispettivamente le marce pari e le marce dispari. A differenza delle versioni a sei rapporti, i DSG7 hanno un albero supplementare per la retromarcia, non presente sul DSG6, perché calettata direttamente sull’albero secondario che gestisce 5^ e 6^ marcia.
Anche in questo caso, la gestione elettronica a cui si affida il cambio permette di gestire i vari parametri del motore. L’obiettivo è rendere il passaggio tra un rapporto e l’altro il più fluido possibile, andando a intervenire sui parametri di coppia erogata del motore e permettendo la modalità “sailing”, launch control e Tiptronic.
Per migliorare le prestazioni della trasmissione, è possibile intervenire sui parametri di Giri motore, massima coppia erogata, tempi di cambiata e gestione Launch Control.
Ti aiutiamo a lavorare anche su queste centraline controllo cambio con velocità ed efficienza grazie a K-TAG e al software di rimappatura ECM Titanium.
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Siamo un’azienda che, da trent’anni, inventa, crea e produce i migliori strumenti e software per il chiptuning e la meccatronica.
In questi anni di duro lavoro, da piccola realtà di provincia, siamo diventati una multinazionale con sedi e rivenditori in tutto il mondo.
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